2012年1月1日以來，交通運輸業作為“營改增”首批納入試點的行業已經在上海、北京、江蘇等九個省市展開，從試點地區反饋的情況來看，交通運輸企業因規模不同而出現迥然不同的情況。 對于年營業額500萬元以內的交通運輸企業，按照本次試點《實施辦法》規定，認定為小規模納稅人，適用3%的增值稅征收率，這意味著這部分企業至少不會稅負增加。而對于年營業額500萬元以上的交通運輸企業，則適用11%的增值稅稅率，較以前營業稅制下3%的稅率上升明顯。從2012年底國家統計局上海調查總隊的調查情況來看，58.6％的交通運輸業受訪企業反應稅負增加。我們認為，主要是兩大方面的原因帶來交通運輸企業一般納稅人稅負增加。一方面，交通運輸企業11%的增值稅稅率，不僅高于原先3%的營業稅稅率，還高于試點的中其他現代服務業（有形動產租賃除外）6%的增值稅稅率。這一稅率的設置無疑是交通運輸企業稅負增加的直接原因。另一方面，交通運輸企業抵扣的不充分帶來“進項稅額”偏少。這里包括幾個層面的具體原因：第一，“營改增”試點納入的服務行業僅限于“6 1”，而對于交通運輸企業主要成本中的過路過橋費、人工工資、保險費和場地租金都還沒有納入增值稅抵扣的范圍，尤其過橋費能夠占到企業成本的三分之一以上；第二，試點的地區范圍還沒全面鋪開，交通運輸企業從非試點地區獲得的物流輔助業服務還不能取得增值稅抵扣發票；第三，在實際中，對于能抵扣的油料費用，運輸企業有時拿不到正式的增值稅專用發票，這也減少了運輸企業的進項稅額。第四，由于企業經營周期的原因，交通運輸企業可以用作抵扣的車輛等固定資產已經在試點前購買，試點后無法進行抵扣。
此外，不同試點地區運輸企業反饋的情況還存在一些差異，據報道，湖北物流企業反映稅負較重，企業叫苦不迭，但有些省市（如深圳）物流企業表示尚可。我們認為可能存在以下幾個原因：第一，各地物流企業的規模不一，小規模納稅人與一般納稅人稅率差異很大，如果一個地區物流企業以中小規模為主，那么本次試點稅負影響不大。第二，調查選取的樣本參差不齊，抽樣調查需要科學的方法和程序，否則調查的科學性就會大打折扣。第三，各地財政補貼政策存在差異，上海等較早試點的地區針對稅負增加的試點企業已經出臺相應的財政補貼政策，并進行實施，而2012年下半年剛剛展開的試點的省市，大多還沒有具體的方案，或者還沒有具體落實，這無疑影響物流企業的實際稅負。 對于稅負增加的交通運輸企業，華稅建議企業可以從內外兩個方面積極應對這一挑戰。一方面，應該完善自身的財務、發票管理制度。增值稅稅制下實行嚴格的“以票控稅”，財務核算不健全或發票管理混亂，會帶來核定征收以及不能抵扣進項稅額的后果。交通運輸企業可以以“營改增”為契機，提高企業核算的規范程度，同時，重視增值稅專用發票的管理，提高可供抵扣金額的大小；同時，也為將來的全面抵扣做好充分的準備。另一方面，按照國家要求，針對“營改增”試點稅負增加的企業，各地應該拿出財政資金予以補貼，從上海的實踐情況來看，稅負增加的試點企業可以按照一定的比例獲得補貼，試點的交通運輸企業無疑應該積極爭取。 當然，針對“營改增”試點中爆料的問題和不足，華稅律師認為，還有待國家立法層面對相關政策的不斷改進。“營改增”是我國結構性減稅戰略的一個步驟，是優化我國稅制結構的重要措施，“十二五”期間將持續推進，并最終消滅營業稅。推進增值稅擴圍，原因在于，相較于營業稅的重復征稅，增值稅具有避免重復征稅、有利于專業細分的優點。從長遠來看，目前的政策具有過渡性質。2012年后，我國的增值稅率在原有17%、13%的基礎上又增加11%、6%兩個低稅率，還有3%的征收率，多稅率下不僅帶來行業的不公平，還增加征管的成本。與此同時，根據國外經驗和相關研究，單一稅率應該成為我國“營改增”未來改革的趨勢。另外，還需要進一步擴大“營改增”試點的行業范圍和地區范圍，就交通運輸企業而言，導致目前稅負增加的一個原因是很多費用和地區還沒有納入試點，從而無法實現按照增值額納稅。因而，國家應該不斷根據試點反饋的各種信息，調整優化政策，擴大試點行業及省市范圍。 華稅律師事務所，中國第一家專注于提供財稅法律服務的律師事務所，2012獲錢伯斯中國最佳稅務律師事務所獎，2011年獲《亞洲法律雜志》ALB中國最佳稅務律師事務所獎
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