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| 環境稅開征或將從車企開始 |
| 發布時間：2011/11/22 來源： 閱讀次數：451 |
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| 近日，國務院同意發展改革委《關于2010年深化經濟體制改革重點工作的意見》，將研究開征環境稅的方案。早在今年“兩會”期間，北京市發改委副主任張燕友就表示，機動車的污染排放將被列入環境稅征收范圍內。 在機動車稅收中考慮環境因素，將有利于車企加快技術創新、提高整體競爭力。財政部財政科學研究所“關于我國碳稅及相關問題的專題報告”課題組研究員許文教授告訴《中國會計報》記者。 不過，環境稅也是一把雙刃劍。 在日信證券分析師劉宗智看來，開征機動車環境稅肯定會增加車企成本，從而直接增加車企的經營壓力。 對于車企而言，如何兼顧節能減排與增加稅負成本間的平衡？ 短期壓力長期受益 環境稅，又稱生態稅、綠色稅，是20世紀末國際稅收學界才興起的概念。目前，中國還沒有專門的環境稅稅種。 征收環境稅給車企帶來的壓力不小。以上海汽車為例，其2009年的凈利潤為65．919億元，如果國家對車企征收2％的環境稅，將直接削減其1．3億元左右的利潤。 不過，財政部財政科學研究所所長賈康表示，征收環境稅，短期內增加了汽車企業負擔，但如果能設計得很好，在優勝劣汰的過程中就會產生升級換代的動力，從而淘汰落后產能。 這樣的觀點贏得了一些汽車“大佬”們的贊同。吉利汽車集團董事長李書福認為，環境稅出臺得越早越好，只有這樣才能推動技術進步、減輕環境壓力。他還說，企業不僅要考慮在排放環節注意減少碳的排放，在零部件生產環節同樣應注意對環境的保護、節約生產成本。吉利目前正是這樣做的。 而廣汽集團總經理曾慶洪也表示，國家今后應通過對車船稅、消費稅、燃油稅、環境稅等多種種的調節或開征，加大對小排量汽車的鼓勵力度。 開征環境稅盡管長期看有好處，但從短期看，由于環境稅是把環境污染和生態破壞的社會成本，內化到生產成本和市場價格中去，然后再通過市場機制來分配環境資源，這必然會影響污染企業的稅收負擔，改變其成本收益比，迫使企業重新評估自己的資源配置效率。 劉宗智告訴記者，不排除部分汽車企業會借機提高產品價格，轉嫁環境稅稅負成本。 征收方式有別，稅負有別 目前，針對汽車的稅費種類繁多，購置稅、車船稅、燃油稅、交強險等等，汽車的使用成本可謂不低。尤其不可思議的是，這些附加在汽車上的種種稅費，多半將目標對準了車主，而不是汽車的生產企業。 其實導致污染的因素主要有3個：車主、發動機和燃油。因此，治理污染也需要3方面共同承擔。具體到責任人，就是車主、石油企業和汽車企業。 對于環境稅的征收方式，尚沒有定論。如果直接對車企征收，那相對于以大排量車為主的上海汽車等車企，生產小排量車的長安汽車、一 汽夏利等車企增加的成本壓力較小。以長安汽車為例，2009年凈利潤為10.78億元，銷量突破140萬輛，其中1.6L以下車型銷量占比達到80％，1.0L以下車型銷量達50％。 即便如此，如果國家實行對車企直接征收2％的環境稅，也會直接削減長安汽車2千萬元左右的凈利潤。 許文認為，機動車環境稅很可能只對車主征收，但不應按排氣量來征收，而應按污染排放量征稅。不過，從征管上來看，由于不能掌握機動車的具體使用情況，如行駛時間或距離等，因此要確定機動車在一定時期內的實際污染排放量是十分困難的。 北京財稅研究院副院長陳艷也告訴記者，排量大的汽車污染程度并不一定比排量小的汽車大，就像奔馳寶馬不一定比奇瑞QQ造成的環境污染大一樣，即使同樣是大排量車，行駛時間也可能不一樣。此外，同樣是93號汽油，因其價格不同，質量也不同，這些因素都會造成不同的車污染排放量會產生差異。 陳艷建議從兩個方面設計環境稅的征收方式。第一是定量征收。結合燃油稅做法，在把稅錢直接加到油里的做法很好地解決了排量和行駛時間問題，對車主比較公平；第二是定額征收。 許文表示，為了使環境稅的征收具有可操作性，實際征收中應該是不考慮機動車的使用情況，而是根據排量和排放標準確定機動車在相同使用條件下的污染排放情況，即結合污染物排放的實際測算，按照機動車的排量和排放標準將機動車劃分為不同污染排放檔次。這雖然在制度上仍存在著一定的不公平性，但可以保證制度的可執行性。同時，可以選擇在購置和保有兩個環節進行征收，并根據污染排放檔次來設計稅率，污染排放越多（排量越大和排放標準越低）的機動車，稅率越高。 |
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